В 2013 году Geely выкупил 51 процент Volvo. Через два года на рынок вышла платформа SPA, в разработку которой вложили миллиард. С этого момента у марки началась другая жизнь: пятицилиндровые моторы канули в Лету, вместо них везде стоит двухлитровая четвёрка, а вместо шестиступенчатого автомата — восьмиступенчатый.
Вопрос, который задают чаще всего, звучит так: это всё ещё Volvo или уже китайская машина под шведским логотипом? Игорь отвечает на него однозначно.
«Новые моторы EVA, они очень экономичные, классные и тоже полностью вольвовская разработка в тот момент, когда Volvo 51% купили компания Geely. И это полностью разработанный мотор заново. Он вольвовский, это не фордовский мотор.»
Разберём, что там внутри, чего ждать по ресурсу и какой единственный регламент пришлось переписать специально для России.
Где эти моторы обкатывали до SPA
Тут есть нюанс, который меняет всю логику поиска на вторичке. Новые моторы появились раньше новой платформы.
EVA пошли в производство в 2014 году, а SPA — только в 2015-м, и первой машиной на ней стал XC90 нового кузова. Полтора года двухлитровые моторы обкатывали на старой платформе P3.
«Испытание этих моторов началось не со SPA-платформы, а ещё с P3. Поэтому S60 в рестайлинге четырнадцатого модельного года, S80, XC70 и, конечно же, XC60 есть на нашем рынке, но их не так много с этими новыми EVO моторами.»
Практический вывод: если вы хотите современный экономичный мотор в привычном кузове P3, такие машины существуют. Их мало, но они есть — S60, S80, XC70 и XC60 с 14-го модельного года.
Только с одной оговоркой, важной для нашего климата. С 2014 по 2015 год, то есть примерно один модельный год, Volvo выпускала эти моторы только на переднем приводе — технологии совместить двухлитровый агрегат с полным приводом у неё тогда просто не было. Полноприводные версии пошли позже: XC60 2016 года у Игоря — уже с полным приводом.
Что за моторы: 245, 306 и 320
Архитектура у всех одна: два литра, четыре цилиндра, прямой впрыск. Разница — в том, чем воздух загоняют внутрь.
| Версия | Мощность | Наддув | Коробка |
|---|---|---|---|
| T5 / бензин | 245 л.с. | турбина | 8-ступенчатый Aisin TG-81 |
| T6 / бензин | 306 л.с. | турбина + механический компрессор | 8-ступенчатый Aisin TG-81 SC на AWD |
| Топ-версия для S90 Long | 320 л.с. | турбина + компрессор | 8-ступенчатый, полный привод |
| Дизель | 190 / 225 / 235 л.с. | — | 8-ступенчатый Aisin |
Пятицилиндровых моторов после этого у Volvo не осталось вовсе: с приходом SPA двухлитровая четвёрка стала архитектурой на всю линейку, от XC40 до XC90. Заодно это объясняет, почему у свежих машин такие маленькие баки — у XC40, например, 40–42 литра против семидесяти на S80. Мотор экономичнее, значит и запас топлива можно урезать.
Ключевая техническая находка — компрессор на 306-сильной версии. Он механический, заведён на приводной ремень и начинает крутить машину буквально с 700 оборотов. Дальше подхватывает турбина.
«Из-за этого здесь просто ураганная динамика, а дальше уже подключается турбина, и машина продолжает дуть и ехать просто как не в себя.»
Сравнение с прежним топовым мотором Игорь делает без реверансов: двухлитровый T6 в городе уезжает от трёхлитрового турбового на 304 силы в аналогичной комплектации. Причин две — компрессор снизу и восьмиступенчатая коробка, которая заметно резвее шестиступенчатой.
Его собственная XC60 2016 года — как раз такая: 2.0 T6 на 306 сил, восьмиступенчатый автомат, полный привод, R-Design. На момент разбора — 214 тысяч километров. Разгон около шести секунд.
Ресурс: 400–500 тысяч и одна оговорка про 2014 год
Цифра, которую называет Игорь, — 400–500 тысяч километров, и она уже доказана временем, а не обещана в пресс-релизе.
Но у самых первых машин была детская болезнь, о которой стоит знать при покупке.
«Первые моторы, конечно же, там тринадцатого модельного, в тринадцатом году начали производиться четырнадцатого года. Первые были такие моменты, что у них залегали поршневые кольца и меняли моторы по гарантии. Но это прямо вот только самые первые машины.»
Начиная с машин 2014 года выпуска, пятнадцатого модельного, моторы, по его словам, ходят великолепно. То есть весь риск сосредоточен в очень узкой партии, и на вторичке 2026 года эти экземпляры давно либо отремонтированы по гарантии, либо выявлены.
Ремень ГРМ: единственный регламент, который переписали для России
Самая важная часть статьи. Если вы запомните из неё одну вещь — пусть будет эта.
На моторах EVA стоит не цепь, а ремень ГРМ, работающий в масляной ванне. Игорь считает это правильным решением и объясняет почему: цепи, которые ставят с 2010 года многие производители, «откровенно велосипедные», требуют замены на ста тысячах и вдобавок растягиваются. Ремень не растягивается.
Проблема оказалась не в самом ремне, а в заявленном интервале.
«Регламент изначально был по замене ремня ГРМ 240.000 км либо 10 лет эксплуатации. Но есть, конечно же, люди, которые ездят много, и через 2 года уже начали приезжать машины с пробегом 130.000 км с оборванным ремнём ГРМ.»
Рвались преимущественно дизельные моторы — у них больше крутящий момент и выше нагрузка на ремень. После нескольких моторов, заменённых по гарантии, Volvo приняла решение сократить интервал в России до того, который действовал на предыдущей платформе.
| Где | Интервал | Кто установил |
|---|---|---|
| Европа и Америка | 240 000 км или 10 лет | заводской регламент, действует до сих пор |
| Россия | 120 000 км или 5 лет | решение Volvo после гарантийных случаев |
| Городской цикл Москвы | 100 000 км или 5 лет | рекомендация Игоря |
| Постоянные пробки | 80 000 км | его же личный ориентир |
«Даже я бы, наверное, сократил до восьмидесяти, если вы много стоите в пробках, потому что мотор всё равно работает и моточасы они идут, и износ мотора, износ ремней никто не отменял.»
Масло: паспортное 0W20 против 5W30
Volvo с 2014 года указывает для этих моторов вязкость 0W20. Игорь льёт 5W30 и объясняет это подробно.
«Надо понять, что это масло в первую очередь это экология для того, чтобы угарный газ был меньше, меньше выхлопа, чтобы машина соответствовала стандартам.»
Его аргумент по существу: 0W20 «очень жидкое, практически как вода». Оно даёт мотору лёгкость крутиться и хорошие цифры по выбросам, но смазывающих свойств у него, по его словам, «совсем ничего».
Что он льёт вместо и что из этого получается:
- Для моторов SPA и EVA — 5W30 классификации A5/B5
- Для предыдущих больших объёмов, 2.5 турбо и 2.4 дизеля, — 5W30 A3/B4 или C3
- Результат по его практике: моторы работают тише, становятся эластичнее, масложора не появляется, не загаживаются сажевый фильтр и EGR
Здесь же — короткий ликбез по маркировке, потому что путаются в ней постоянно. Первое число — вязкость на холодную, второе — на горячую. 5W30 он называет универсальным вариантом и для холода, и для жары: подходит и северу, и средней полосе, и югу России. Для очень жаркого юга имеет смысл лить чуть гуще.
Интервал он считает не в километрах, а в моточасах: 250. По трассе это 20–25 тысяч километров, в городе те же 250 моточасов набегают за 6–9 тысяч. Марка при этом вторична — важен интервал.
Прямой впрыск и вопрос бензина
Вторая по важности особенность этих моторов после ремня. Прямой впрыск означает топливный насос высокого давления и форсунки очень мелкого распыла.
Для таких моторов 98-й и сотый бензин Игорь называет обязательными. Реальность при этом другая — большинство ездит на 95-м, и он это признаёт, но даёт понятный компромисс.
«Если вы заливаете девяносто пятый бензин повсеместно, но где-то раз в 20.000 км я искренне рекомендую заливать промывку в топливный бак для того, чтобы топливную систему содержать в чистом состоянии.»
Разница на сотом при этом слышна и на этих моторах: тяга выше, мотор чище и работает мягче. На объёмных атмосферниках вроде 3.2 и 4.4 такой разницы нет вообще — там переплата за октан бессмысленна. Здесь она осмысленна.
Восьмиступенчатый Aisin: почему обслуживать его дешевле
Коробка TG-81, на полноприводных версиях — TG-81 SC. Тот же японский Aisin, что и раньше, только на две ступени больше. И это оказалось не маркетингом.
Логика такая. Добавив две ступени, коробку сильно разгрузили по крутящему моменту. Масло в ней изнашивается заметно медленнее, поэтому менять его можно на 10–15 тысяч километров позже, чем в шестиступенчатой.
| Коробка | Интервал замены масла | Комментарий |
|---|---|---|
| 5-ступенчатая AW55-50/51SN | 30–35 тыс. км, полная замена 12–16 л с промывкой | ресурс 350–380 тыс. км |
| 6-ступенчатая | 35–40 тыс. км | не 60 и не 80, как говорят в сервисах |
| 8-ступенчатая TG-81 / TG-81 SC | 50–60 тыс. км | выносного фильтра нет, только грубая очистка |
В городе восьмиступка ещё и резвее, а на восьмой передаче держит обороты ниже, чем шестиступенчатая на шестой. Отсюда падение расхода на 20–30 процентов.
Цифры по расходу, которые называет Игорь, стоит привести целиком, потому что они наглядные. Двухлитровый мотор на 245 сил в московском движении — 11–12 литров 95-го. Прежний 2.5 турбо на шестиступенчатом автомате в тех же условиях — 15–18 литров.
На его собственной XC60 с 306 силами и полным приводом бортовой компьютер в Москве, с прогревами и пробуксовками, показывает 13,3–14,4 литра. На трассе при 110–130 км/ч — 9,5–10,5.
Полный привод: Haldex пятого поколения
На SPA, как и на всех остальных платформах Volvo, полный привод сделан через муфту Haldex. Плюс передняя угловая передача, задний редуктор и кардан.
Пятое поколение муфты делали легче и меньше, но с большим функционалом. Побочный эффект известен: там больше нет выносного фильтра, стоит только сеточка на самом насосе.
Отсюда единственное требование, которое Игорь повторяет по этому узлу: масло с промывкой самого насоса раз в 40–50 тысяч километров. Снять насос, промыть, снять боковую крышку, промыть, залить новое.
«Самое, что быстро здесь выходит из строя на полном приводе — это, конечно же, Haldex.»
И отдельное предупреждение для тех, кто покупает машину с необслуженным Haldex: если муфту давно не трогали, насос может выйти из строя прямо в момент первой замены масла и фильтра. Не потому, что мастер что-то сделал не так, а потому, что он и так дорабатывал.
Т8: плагин-гибрид и налог, который всё решает
Верх линейки на SPA — Т8. Сначала на XC90, чуть позже на XC60. Конструкция интересная и непривычная.
Спереди стоит бензиновый мотор с коробкой, сзади — электромотор напрямую на заднюю ось. Передняя и задняя оси кардана не связаны вообще: машина синхронизирует их электроникой.
Под капотом при этом всё тот же двухлитровый Т6 с турбиной и компрессором, только уже на 320 сил.
Что даёт машина на практике:
- До 80 километров на чистой электротяге в городском цикле
- Ограничения по скорости на электротяге нет — можно ехать 120–130 км/ч, в отличие от японских гибридов
- Кончилась батарея — машина просто переключается на бензиновый мотор
- При отдельной зарядке на электрозаправке экономия в городе, по словам Игоря, «в разы»
По цене на вторичке эти машины стоят примерно как обычные бензиновые или дизельные того же года, а динамики дают больше. Машины 2021 года Игорь брать советует.
Дальше начинаются две честные оговорки.
Первая — электрическая часть. Вопросы к ней появляются на пробегах от 150 тысяч километров, и примерно столько сейчас и набегали первые гибриды. Задний электромотор трескается, восстановление обходится в 150–200 тысяч рублей.
Вторая — арифметика, которую в салоне не считают.
«Надо понимать, что у них все эти лошади сейчас указанные в ПТС. То есть вы будете налог платить за 400 плюс лошадиных сил.»
Сколько стоит год владения такой машиной
Цифры Игорь называет по своей XC60 2016 года — той самой, с мотором 306 сил и восьмиступенчатым автоматом. При пробеге 30–40 тысяч километров в год содержание выходит в 150–200 тысяч рублей.
Для сравнения: XC60 предыдущего поколения при более скромных 20–25 тысячах километров в год обходится примерно в 150 тысяч. То есть переход на новую платформу не сделал машину дешевле в содержании — он сделал её дешевле в топливе и реже в обслуживании коробки.
И это, пожалуй, главный честный вывод про SPA. Экономия здесь набегает не разово, а километрами: четверть расхода на каждой заправке, замена масла в АКПП раз в 50–60 тысяч вместо 35–40, интервалы по Haldex. Если вы ездите десять тысяч в год, ничего этого вы не почувствуете.
R-Design: за что доплачивают
На машинах этой эпохи регулярно встречается версия R-Design, и вокруг неё есть путаница. Игорь объясняет прямо: R-Design — это внешняя и внутренняя стилизация, а не другие агрегаты.
- Передний и задний бампер, боковые зеркала, двадцатые колёса или девятнадцатые опционально
- Своя отделка салона и более жёсткая, упругая подвеска — чтобы машина ощущалась спортивной
- Хромированные зеркала на ранних машинах позже стали красить в серый матовый: хром облазил
- Доля R-Design в мире — 10–20 процентов выпуска
По деньгам: при покупке новой машины доплата за R-Design составляла 300–400 тысяч рублей, на вторичке она держится на уровне 300–500 тысяч. Сплиттер стоит около 50 тысяч, комплект дисков «Кратус» R20 — от ста тысяч. То есть при выборе между обычной машиной и R-Design вы платите за внешность и подвеску, но не за ресурс.
Дизели на SPA: почему это отдельный разговор
Про бензиновые EVA Игорь говорит хорошо. Про дизельные на новой платформе — заметно сдержаннее.
«Со временем, конечно, дизеля остались не такие, показали себя не очень ремонтопригодными и не очень долговечными.»
Причина конструктивная. Мотор стал меньше по объёму, а крутящий момент остался тот же — 400 Нм при 190 или 235 силах. Значит, он стал теплонагруженнее и сильнее напрягается. Применительно к самой тяжёлой машине линейки Игорь высказывается почти категорично: дизельный XC90 нового кузова и адекватная эксплуатация «практически несовместимы».
Плюс именно на дизелях чаще рвался ремень ГРМ — из-за того же момента. И плюс экономика: с приходом SPA Volvo, как и все остальные, стала продавать дизель дороже бензина на 500 тысяч, так что исчез последний рациональный аргумент в его пользу.
С 2024 года Volvo дизельные моторы не производит вообще — из-за евронорм.
Означает ли это, что дизельную SPA нельзя брать? Нет. Знакомый Игоря, у которого свой сервис и который эти моторы делает своими руками, купил себе XC90 2015 года с пробегом 350 тысяч и ездит, довольный. Но у него первые руки и понимание, как чинить не за много денег. Для покупателя без такого тыла это разница между понятным ремонтом и непонятным счётом.
Стоит ли переходить с P3 на SPA
Вопрос не праздный: владельцы S60 и XC60 предыдущего поколения смотрят на новые машины и пытаются понять, что они получат кроме свежего салона.
Получат три вещи. Первая — расход: 11–12 литров вместо 15–18 на том же городском маршруте. Вторая — динамика: двухлитровый T6 в городе уезжает от прежней трёхлитровой шестёрки на 304 силы. Третья — реже обслуживаемая коробка.
Потеряют тоже вполне конкретное. Мотор с прямым впрыском требователен к бензину, а на объёмных атмосферниках эта проблема отсутствовала как класс. Ремень ГРМ теперь надо держать в голове и резать регламент вдвое. И появляется вероятность разового счёта в двести тысяч, к которой на старых машинах привыкать не приходилось: там дороже всего был кузов, а не электроника.
Игорь при этом не хоронит предыдущее поколение. Про 2.5 турбо он говорит, что мотор разобран вдоль и поперёк, гильзуется, обеспечен контрактными агрегатами и б/у запчастями — «их изучили вдоль и поперёк». А про то, прослужит ли возрастная Volvo долго, отвечает так же коротко, как про новую: «100% да. Будет ли она понятная? 100% да. Есть ли на неё запчасти? Миллионы».
Так что выбор здесь не между «надёжным старым» и «сырым новым». Он между двумя разными наборами обязательных работ. На P3 это вентиляция картерных газов, муфты и мойка радиаторов. На SPA это ремень ГРМ, качество бензина и дисциплина по маслу в коробке и Haldex.
Что это значит при покупке SPA-машины
Свести всё к практике можно так.
- Уточнить год выпуска мотора: самые первые EVA 2013–2014 годов страдали залеганием колец, с машин 2014 года выпуска проблема ушла
- Первым делом спросить про ремень ГРМ: в России регламент 120 тысяч или 5 лет, в Москве — сто. Если по документам ждут двухсот сорока, это европейская логика, а не наша
- На полноприводной машине спросить про обслуживание Haldex: масло с промывкой насоса раз в 40–50 тысяч км
- Уточнить интервал масла в АКПП: восьмиступенчатому Aisin нужно 50–60 тысяч, и выносного фильтра у него нет
- Спросить, каким маслом обслуживали мотор и как часто. 0W20 по паспорту — это про экологию, а не про ресурс
- На T8 отдельно проверить электрическую часть и посчитать транспортный налог за 400 с лишним сил до сделки, а не после
- На дизельной SPA закладывать другой бюджет на ремонт и искать сервис, который эти моторы уже делал
- Заложить запас сверх цены машины: на SPA счёт в сервисе на 200 тысяч — не катастрофа, а нормальный разовый сценарий
Последний пункт Игорь формулирует жёстче, чем звучит в списке. Покупать SPA-машину надо так, чтобы, когда в автосервисе выкатывают счёт на двести тысяч, не приходилось выбирать между тем, накормить сегодня семью или всё-таки починить машину.
В остальном платформа получилась ровно тем, чем должна была. Миллиард, вложенный в SPA, дал моторы с ресурсом в 400–500 тысяч километров, коробку, которая обслуживается реже и дешевле, и расход, упавший на четверть. Это редкий случай, когда смена поколения не превратилась в ухудшение — при условии, что вы режете заводской регламент пополам и не ждёте двухсот сорока тысяч до замены ремня.