Проще всего рассуждать о ресурсе Volvo на чужих машинах. Игорь рассуждает на своей.
S80 2007 года, мотор 2.5 Turbo — рядная пятёрка с турбиной, та самая, которая стоит на девяти машинах этой модели из десяти. Пробег на момент последних съёмок — 456 327 километров. Вложено за всё время примерно 600 тысяч рублей. Мотор ни разу не менялся, коробка тоже. Машина сейчас работает техничкой в его компании и продолжает ездить.
«Я в неё ввалил уже там 600.000 рублей. У неё всё хорошо по технической части. Она едет, у неё нет ошибок, она хорошо едет, она на чипе, не разваливается, но при этом как бы ржавчину никто не отменял.»
Вот с этой оговорки и начнём: главная проблема машины с таким пробегом — не мотор. Кузов.
600 тысяч за 450 тысяч километров — это много или мало
Разделим на дистанцию: получается около 1,3 рубля вложений на километр, не считая топлива, резины и страховки. Разделим на годы: машине к моменту разговора девятнадцать лет, то есть чуть больше 30 тысяч рублей в год в среднем по всей жизни автомобиля.
Цифра выглядит нереально низкой ровно до тех пор, пока не вспомнить, что первые сто-двести тысяч километров эта машина проехала практически без вложений, а всё серьёзное пришлось на вторую половину жизни. Игорь сам называет более честный ориентир для человека, который покупает такую S80 сегодня: первые два-три года при пробеге 20–25 тысяч километров в год — порядка 200 тысяч рублей ежегодного содержания, а на горизонте десяти лет владения — от миллиона до полутора.
Что на такой машине меняется по плану
Про свою S80 Игорь говорит коротко: «В ней поменяно всё, просто от начала до конца». Развёрнутого списка по годам он не даёт, и выдумывать его мы не будем. Зато он подробно перечисляет, что́ на S80 с мотором 2.5 Turbo приходит по регламенту — и это ровно та программа, через которую проходит любая машина, доехавшая до 450 тысяч.
| Узел | Когда | Сколько |
|---|---|---|
| Масло и фильтр | раз в 8–9 тыс. км, в московских пробках 6–7 тыс. | порядка 10 тыс. ₽ за визит |
| Комплект ГРМ + приводной ремень | регламент 120 тыс. км или 5 лет, в городе по факту 100 тыс. | входит в крупные ТО |
| Вентиляция картерных газов (корпус масляного фильтра) | раз в 120 тыс. км | 60–70 тыс. ₽ |
| Мойка пакета радиаторов с антифризом и перезаправкой кондиционера | раз в 40–50 тыс. км | — |
| Масло в шестиступенчатом автомате | раз в 40–45 тыс. км | — |
| Подушки двигателя реактивные | 150–180 тыс. км | — |
| Гидроопоры двигателя | около 200 тыс. км | — |
| Колодки перед / зад | 40 тыс. км / 60 тыс. км | диски — на два комплекта колодок |
| Аккумулятор (бензин) | 7–8 лет | — |
Отдельно про опоры: правую опору двигателя на его машине как раз меняли на пробеге 454 тысячи. Не потому, что она развалилась, а потому что подошла.
И отдельно про вентиляцию картерных газов — узел, вокруг которого крутится вся долговечность этого мотора. Корпус масляного фильтра алюминиевый, внутри мембрана и клапан. Когда он перестаёт работать, начинают течь сальники распредвалов и муфт, на клапанах садится нагар, падает компрессия, растёт угар масла. И вот тогда в сервисе вам «приговаривают» муфты, хотя виноваты не они.
Что вылезает по факту, а не по регламенту
Это вторая половина списка — то, что на S80 приходит не по книжке, а по состоянию. Игорь называет пробеги, на которых это происходит.
- Рулевая рейка. Люфт начинается примерно с 90 тысяч километров: вал уплотняется пластиковым болтом, болт от тряски сдаёт, вал начинает бить по рейке и разбивает посадочное место. Ремонт со снятием, наконечниками и тягами — 50–70 тысяч рублей.
- Приводы. На 2.5 Turbo машина тяжёлая, момента хватает — приводы начинают люфтить от 150 тысяч, первым идёт правый внутренний трипоид. Внешние гранаты при целом пыльнике ходят 150–250 тысяч.
- Задняя подвеска. Вопросы к 150 тысячам: сайлентблоки продольных рычагов и маленькие «косточки». Дальше подвеска приходит снова через 50–70 тысяч, то есть к 230 тысячам это уже второй круг.
- Передние рычаги. Заводской ходит 150 тысяч. Новый оригинальный, но купленный отдельно, — около 100 тысяч. Неоригинал — 40–60 тысяч. Цена вопроса 11–30 тысяч рублей за штуку.
- Кардан на полноприводных версиях — около 200 тысяч километров, обслуживание 50–70 тысяч рублей на круг.
- Зеркала. Силуминовое основание негерметично, вода окисляет алюминий, сгнивает проводка. К сотне тысяч зеркало может перестать складываться. Новое в сборе — 40 тысяч, б/у на разборке 20–25.
- Замки дверей. Электромоторчики начинают отказывать со 100 тысяч километров и с пяти лет. Ремонт одного замка с разбором двери — 5–8 тысяч рублей.
Ни один пункт из этого списка не относится к мотору или коробке. Это и есть главный вывод.
Если сложить крупные позиции в один круг — тот, который машина проходит примерно между 150 и 250 тысячами километров, — получается вот такая картина. Она же объясняет, откуда берутся шестьсот тысяч за жизнь автомобиля.
| Работа | Цена |
|---|---|
| Вентиляция картерных газов (корпус масляного фильтра) | 60–70 тыс. ₽ |
| Ремонт рулевой рейки со снятием, тягами и наконечниками | 50–70 тыс. ₽ |
| Обслуживание кардана на круг (полный привод) | 50–70 тыс. ₽ |
| Один передний рычаг | 11–30 тыс. ₽ |
| Задний сайлентблок: оригинал / Lemförder | 4–5 тыс. ₽ / около 1 500 ₽ |
| «Косточка» задней подвески: оригинал / аналог | 7 500 ₽ / 1–3 тыс. ₽ |
| Зеркало в сборе новое / б/у с разборки | 40 тыс. ₽ / 20–25 тыс. ₽ |
| Ремонт одного замка двери с разбором двери | 5–8 тыс. ₽ |
| Ребилд фар с заменой стёкол | 50–100 тыс. ₽ |
| Приведение одной арки в порядок | 15–30 тыс. ₽ |
Отдельно стоит сказать про то, чего в этом списке нет и не будет. Игорь называет своим общим правилом: искать сервис, который ремонтирует узел, а не меняет агрегат в сборе. Зеркало разбирается, чистится, смазывается и собирается обратно — и после этого держит три года и больше. Замок перебирается. Рейка снимается и ремонтируется. Разница в чеке между «починить» и «поставить новое» на такой машине набегает в сотни тысяч за срок владения.
Поллитра на восемь тысяч
Самый частый вопрос, который задают про пробежную Volvo, — про масложор. Ответ Игоря по собственной машине звучит так.
«И масло она у меня подъедает где-то 0,5 на 8.000 км. На мой взгляд, для такого пробега это просто идеально.»
Полтора десятка лет и почти полмиллиона километров — и пол-литра между заменами. Для бензиновой машины с пробегом за 300 тысяч доливать масло, по его словам, норма в ста процентах случаев. Ненормально — это литр на 500 километров.
Причины угара на бензине он раскладывает на три: дубеющие маслосъёмные колпачки, которые перестают снимать масло с клапана; неработающая вентиляция, гонящая масло в камеру сгорания; и закоксованные кольца как следствие первых двух.
Отдельная история — присадка. До неё S80 просила примерно 700 граммов на 5 тысяч километров (в другом выпуске Игорь называет цифру около литра на те же 5 тысяч). После того как он залил комплект Petrolera Cloud 7, машина прошла 5 тысяч и не попросила ни грамма. Он сам говорит про это «странно» и предлагает делать выводы самостоятельно — и это, пожалуй, честнее любых обещаний.
Путь, который эта машина прошла, Игорь описывает перечислением: раскоксовка, свечи, масло. Раскоксовку он делает пенной химией и не за один заход — выкрутить свечи, залить пену, выждать, поменять масло и свечи, проехать тысячу-две километров, замерить компрессию и повторить. Делать до того момента, пока процедура не перестанет давать эффект; обычно это два раза подряд.
И да, машина на чипе. Прошивка на 2.5 Turbo даёт примерно плюс 25% мощности за 25 тысяч рублей, и на вопрос, стоит ли чиповать машину за миллион, Игорь отвечает, что делает это на всех своих автомобилях и пока ничего не развалилось. Единственная оговорка от него же: на полку крутящего момента машина выходит быстрее, водитель начинает гонять, и первыми уходят патрубки охлаждения и интеркулера — этот момент нельзя профукать, иначе лопнувший антифризный патрубок превращается в перегретый мотор.
705 километров на подсолнечном масле
Именно на этой машине был поставлен самый громкий эксперимент канала. В мотор с пробегом 455 561 километр залили шесть литров обычного подсолнечного масла из «Пятёрочки» — бутылка стоила 89 рублей — и комплект присадок Petrolera по флакону на литр, 7 тысяч рублей за флакон, 42 тысячи за шесть.
Маршрут: Москва — Кострома — Москва, 705 километров, 12 часов непрерывной работы мотора, средний расход 9,9 литра, в баке сотый бензин, в салоне трое взрослых — плюс 300–400 килограммов нагрузки. Глушить мотор было нельзя: подсолнечное масло при остывании ниже 20–25 градусов заолифливается и парафинит фильтр, поэтому машина двенадцать часов простояла заведённой, в том числе два часа в подворотне рядом с Костромским кремлём — с документами и ключом внутри.
«Абсолютно чистый горячий фильтр. Мы проехали 705 км, и машина отработала 12 часов на обычном подсолнечном масле и комплекте присадок.»
Стружки в фильтре не нашли. Мотор после эксперимента, по словам Игоря, стал работать тише и мягче, чем до заливки. Масло слили в круглосуточном сервисе, залили нормальное — и машина проехала ещё восемь тысяч километров как техничка.
Инспектор ДПС, остановивший их на трассе и услышавший объяснение, отреагировал одной фразой: «Ну, отморозки».
Почему масло раз в 8–9 тысяч, а не раз в 20
Это тот самый пункт, из-за которого одни S80 доезжают до 450 тысяч, а другие требуют капиталки на 250.
«Меняйте масло почаще, раз в 8-9.000 км. Если вы ездите в городе, в московских пробках, то сокращайте этот интервал ещё до 6-7.000 км. Это будет порядка 250-300 моточасов.»
Логика у него не про километры, а про моточасы. 250 моточасов на трассе при ста километрах в час — это примерно 20 тысяч километров. В городе те же 250 моточасов набираются за 6–9 тысяч, потому что мотор работает и когда вы стоите: масло греется, охлаждения нет, счётчик тикает. Его формула: три тысячи километров по городу сопоставимы с восемью, а то и десятью тысячами по трассе.
Дилерский регламент с 2007 года звучит как «20 000 километров либо год, что наступит раньше». Слышат в нём, как правило, только первую половину — и наезжают эти двадцать тысяч за два года.
Что сломалось бы на дилерском интервале
Мотор от редкой замены масла умирает не сразу и не напрямую. Он утаскивает за собой соседей.
| Узел | Масло раз в 8–9 тыс. км | Масло раз в 20 тыс. км |
|---|---|---|
| Муфты VVT | 200–250 тыс. км | приговаривают при первой же замене ГРМ |
| Турбина низкого давления | 300–350, иногда 400 тыс. км | выходит раньше — она смазывается и охлаждается моторным маслом |
| Вентиляция картерных газов | отрабатывает свои 120 тыс. км | забивается быстрее, дальше течи сальников и масложор |
| Мотор в целом | 400–600 тыс. км без замены | забитые масляные каналы, перегрев, задиры в поршневой |
«Вообще мотор или коробка на Volvo выходят в 90% случаев из-за того, что тот человек, который ездит, владелец, не так её часто обслуживает.»
Показательная иллюстрация из его же практики: поляк на T6 покупает разливной Castrol у себя, меняет раз в 20 тысяч и на пробеге 160 тысяч не долил ни грамма от замены до замены. Те же люди, купившие то же самое масло в России, начинают доливать после шести тысяч. Разница не в регламенте, а в том, что налито в канистру.
Чем она питается
Расход у 2.5 Turbo на S80 Игорь называет так: по Москве 12–15 литров, внутри Третьего кольца 15–18, по Садовому доходит до 20, по трассе и МКАДу 10–12. Бак 70 литров — максимум по всей линейке Volvo, для сравнения у XC40 он 42 литра, у C30 — 45. В спокойном темпе это до тысячи километров на одной заправке, в быстром — раз в шестьсот.
Бензин мотор любит хороший, и здесь у Игоря одна из самых узнаваемых формулировок: сотый действует на турбовый мотор как живая вода — тише работает, падает расход, уходят толчки коробки. Причина последнего простая: адаптация автомата завязана на работу мотора, и когда мотор работает ровно, коробка перестаёт нервничать. На атмосферных 3.2 и 4.4 разницы между 95-м и сотым, по его же наблюдениям, нет вообще.
Когда пробег перестаёт быть аргументом
Владельцы S80, по наблюдению Игоря, публика спокойная и с достатком — и обслуживали машины соответственно.
«Именно поэтому эти машины ездят очень долго и проезжают и 400, и 500, и 600.000 км без каких-либо там огромных вложений типа замена мотора, замена коробки.»
Рынок это отчасти понимает, отчасти нет. Из его же телеграма: XC70 2010 года с пробегом 507 тысяч, два владельца, ГРМ поменян на 404 тысячах — продавалась за 930 тысяч рублей. И рядом: S60 2007 года с пробегом 117 тысяч уходит за миллион, а такая же с тремя сотнями — за 500 тысяч. Разрыв двукратный, и он не про цифру на панели, а про то, что за ней стоит.
На чём тогда строить решение вместо пробега? Игорь отвечает однозначно.
«Главный вопрос этих машин — это ехать и смотреть кузов. Всю остальную техничку на них можно сделать.»
- Пороги по всей длине, особенно задняя часть под пластиковым фендером. У седанов ржавчина идёт изнутри наружу — вспучивание есть почти у всех, вопрос только в том, сквозное оно или нет.
- Стык задней арки с порогом и стык передней арки с локером. Приведение одной арки в порядок — 15–30 тысяч рублей.
- Кромка крыши над лобовым: менялось ли стекло. Неоригинал садится ниже заводского, меняется аэродинамика, камни начинают бить в кромку.
- Корпус масляного фильтра и следы течей по сальникам распредвалов — и вопрос продавцу, когда меняли узел вентиляции.
- Моточасы в меню «Статистика» (на машинах с 13-го модельного года) — 250–300 на межсервисный интервал это норма, 600 — это два интервала в одном.
- Обязательно на подъёмник и покачать колёса. Шумоизоляция у Volvo такая, что развалившийся ступичный подшипник владелец может не услышать вообще.
- Прогреть до рабочей температуры и проехать. Троение, дым и пинки коробки вылезают на горячую, а не при запуске.
- Сверить VIN и историю: на рынке ходят машины, у которых по отчёту два владельца и 194 тысячи, а по факту пять владельцев и 384.
И одна история, которая объясняет, зачем всё это
В 2019–2020 году на МКАДе Игорь на этой самой S80 — тогда у неё было около 200 тысяч пробега — столкнулся с Mitsubishi Lancer 2009 года. У Lancer повело крышу, и он уехал на эвакуаторе, скорее всего в тотал. Volvo уехала своим ходом: бампер и фары.
Ржавое крыло, добавляет он в другом месте, не делает машину небезопасной — это навесное, а внутри капсула безопасности, лонжероны и усилители. Что не отменяет главного правила покупки: механику починить проще и быстрее, чем заниматься малярно-жестяными работами.
«Просто машины не молодеют, эти машины больше не производят, пробеги на них растут. И, конечно же, вам просто нужно понимать, к чему готовиться с той или иной моделью.»
Собственно, к этому и готовиться: к 200 тысячам рублей в год в первые годы, к масляному интервалу вдвое короче дилерского и к тому, что кузов на такой машине важнее мотора. Взамен — четыреста пятьдесят тысяч километров и ни одной замены агрегата.
И ещё одна особенность, которую Игорь считает главным практическим достоинством марки: за годы работы он ни разу не видел стоящую на дороге Volvo. Они доезжают. С порванными патрубками, с болтающимися колёсами, в минус тридцать восемь — доезжают до сервиса и ломаются уже там. На машине с пробегом под полмиллиона это стоит дороже любых цифр в паспорте.