За одиннадцать лет на конвейере под капот XC90 успели поставить шесть разных агрегатов. Два из них Игорь рекомендует, один называет прямо неактуальным, два — идеальными, но налоговыми, а один пришёл уже на следующее поколение машины.
Кузов при этом один и тот же. Пороги гниют одинаково, подрамник ходит 250–300 тысяч независимо от мотора, втулку угловой передачи меняют превентивно и там, и там. Разница между моторами упирается в три вещи: расход, налог и цена агрегата, если он всё-таки приедет.
Полный расклад по линейке
| Мотор | Мощность | Коробка | Короткий вердикт |
|---|---|---|---|
| 2.5 Turbo, рядная пятёрка | 210 л.с. | 5-ступенчатый автомат | Топ-1 в личном списке Игоря, доналоговый, ремонтопригодный |
| 2.4 дизель D5244 T4 / с 2013 T18 | 185 / 200 л.с. | 6-ступенчатый Aisin | Один из топ-3 моторов Volvo, расход 9–11 л по городу |
| 2.9 битурбо | 272 л.с. | 4-ступенчатый автомат | Не берём. Расход 16–25 л, налог свыше 40 тыс. ₽, динамики нет |
| 3.2, рядная шестёрка, цепной | 238 л.с. | 6-ступенчатый автомат | Надёжный и эмоциональный, но налоговый и редкий |
| 4.4 V8 Yamaha | 315 л.с. | 6-ступенчатый автомат | Идеальный мотор с большим налогом и дорогим приведением в порядок |
| 2.0 EVO (уже на SPA, с 2015) | 225 л.с. бензин | 8-ступенчатый автомат | Бензин — брать, дизель на этой платформе Игорь не советует |
Дальше по каждому — цифры, ресурсы и то, что приходит на конкретных пробегах.
2.5 Turbo: мотор из дизельного проекта восьмидесятых
У этого мотора любопытная родословная, и она объясняет его ресурс. В восьмидесятых Volvo разрабатывала дизель, в серию он тогда не пошёл, и из этого блока вырос бензиновый 2.3 на Volvo 850, а потом 2.4 и 2.5 Turbo. Отсюда толстенные гильзы и запас прочности, который у бензиновой пятёрки просто не должен был быть.
«Если вы всё-таки хотите упереться, то, конечно же, я вам рекомендую 2.5 turbo на пятиступенчатом автомате на 210 лошадиных сил.»
По ощущениям, по словам Игоря, он едет ничуть не хуже дизеля. И главное — возможность форсировки у него куда больше: чип до 250 сил поднимает не пиковую цифру, а среднее — мотор быстрее выходит на полку крутящего момента, педаль нажимаешь меньше, и машина в итоге становится экономичнее, а не наоборот.
Расход по городу — пятнадцать литров и выше, иногда семнадцать. Это цена за доналоговый мотор с большим ресурсом на двухтонном кроссовере.
Что на нём приходит и когда
- Вентиляция картерных газов — 100–120 тысяч км. Это главная позиция, и о ней ниже отдельно
- Муфты газораспределения VVT — 120–150 тысяч км, хотя некоторые сервисы приговаривают их уже на шестидесяти
- Падение компрессии от нагара при езде в пробках — лечится раскоксовкой пенными составами
- Топливный насос: машина просто перестаёт ехать. У P2 есть лючок из салона, бак снимать не нужно
- Угловая передача изнашивается быстрее, чем на дизеле с шестиступенчатой коробкой
- Масло здесь просит сокращённый регламент — раз в 7–8 тысяч км
Проверить ВКГ можно прямо на осмотре, без диагностики. На работающем моторе снимите маслозаливную крышку и наденьте сверху резиновую перчатку — она должна надуться. Второй способ: достать щуп на работающем моторе и поднести к отверстию пламя зажигалки — должно всасывать внутрь.
2.4 дизель: то, ради чего многие вообще смотрят XC90
Рядная пятёрка D5244 T4 на 185 сил, а с 2013 года — литера T18 и 200 сил. По железу это один и тот же мотор, разница в прошивке. В паре всегда шестиступенчатый автомат Aisin.
Расход по городу 9–11 литров против пятнадцати у 2.5T. На двухтонной машине с полным приводом это очень серьёзная разница, и именно она перевешивает у людей, которые ездят много.
«Volvo XC90 с пробегом более 250 000, дизель. Как, можно брать? Надёжны? Конечно, да. 100%, да. Я буквально продал на прошлой неделе девяностик дизельный белый с пробегом 280 000 км. Человек купил и вот ездит, наслаждается.»
Вихревые заслонки
Главная особенность именно этой генерации дизеля. Заслонка внутри постоянно вращается, нагружает клапанную крышку — она же впускной коллектор, — и раз в 100–120 тысяч километров крышка начинает течь спереди.
Вариантов два. Поставить новый оригинал — примерно тридцать тысяч рублей. Или правильный путь: при снятой клапанной крышке заглушить вихревую заслонку раз и навсегда и собрать всё на новых запчастях, включая медные колечки под форсунки. Это закрывает вопрос вперёд на 200–250 тысяч километров.
Турбина и всё вокруг неё
Турбина здесь одна, с электронным актуатором, внутри которого пластиковые шестерни. К 250–280 тысячам зубья стираются, машина перестаёт ехать, вылезает ошибка по турбине. Актуатор снимается и чинится — внутри меняются детали, а не узел целиком.
Сама турбина при нормальном обслуживании ходит 350–400 тысяч. Она смазывается и охлаждается маслом, поэтому её ресурс — это по сути ваш интервал замены масла: раз в 7–9 тысяч километров, и вопросов к турбине не будет.
Отдельная мелочь, которая пугает владельцев сильнее, чем стоит. С турбины идёт патрубок в уголок-резонатор, сверху и снизу стоят резиновые уплотнения. Турбина всегда гонит масляную пыль, соединения подтекают, и при резком нажатии на газ патрубок может просто выскочить от давления. Уплотнения стоят около тысячи рублей и меняются раз в сто тысяч, силиконовый патрубок — около десяти тысяч.
Зимние узлы дизеля
В корпусе топливного фильтра стоят ТЭНы подогрева солярки. У них не срабатывало ограничение по нагреву: внутренний обогрев плавил корпус, и солярка начинала течь. Лечится перепрошивкой и заменой корпуса фильтра в сборе.
Предпусковой подогреватель на XC90 стоит спереди слева под бампером, а не сзади у правого колеса, как на P3. Ходит долго, но при нынешних пробегах трескаются сами корпуса, и антифриз уходит в камеру сгорания. Отдельно котёл в Москве найти сложно — по сути это замена в сборе.
И аккумулятор. На бензине он живёт 7–8 лет, на дизеле 3–5: больше пусковой ток плюс штатная Webasto, которая его подсаживает.
Топливная аппаратура — не расходник
Главный страх перед дизелем звучит так: «топливная разорит». Игорь с этим спорит на своей практике.
«На дизельных агрегатах я, например, не сталкивался с тем, чтобы ТНВД выходило из строя, с тем, чтобы форсунки выходили из строя. Всё имеет свой срок годности, и к пробегу 350–400 стоит эти форсунки обслужить, поменять распылители — 10–15 тысяч за одну форсунку. И поехали дальше.»
Форсунки здесь старые, разборные и обслуживаемые. Убивает их две вещи: механическое вмешательство — их начинают снимать при замене клапанной крышки — и заправка бензином. Бензин сушит, и ТНВД начинает вырабатывать сам себя. Если бензин уже залили — машину нельзя заводить, сливать надо до пуска.
Масложор и «дизель надо прожаривать»
Если дизель начал есть масло — первым делом меняют корпус масляного фильтра, он же корпус вентиляции картерных газов, примерно за пятьдесят тысяч вместе с запчастью. Проверить его на дизеле нельзя, он идёт под замену сразу. Маслосъёмные колпачки на этом моторе обычно живые даже на четырёхстах тысячах, так что начинать с них смысла нет.
И главное правило эксплуатации, которое противоречит бытовой логике. Дизель нельзя «экономить педалью».
«Периодически прожаривайте свою машину газом в пол, чтобы вся эта грязь пролетала и машина дышала хорошо.»
Если ездить в полпедали, сажа остаётся внутри, клапана перестают нормально закрываться, прогорают трубки EGR, впускной коллектор и сами клапана. Раз в неделю мотор нужно раскрутить — это, кстати, справедливо и для бензиновых машин.
2.9 битурбо: единственный, который вычёркивается сразу
272 силы, четырёхступенчатый автомат, расход 16–25 литров, налог свыше сорока тысяч рублей в год. Мотор ставили преимущественно на американский рынок, где расход никого не смущал.
Оценка Игоря максимально короткая: «Старый, глупый, многожрущий налоговый мотор, который жрёт просто 20 л плюс, никуда не едет». Четырёхступенчатая коробка при этом съедает все 272 силы, так что за расход и налог вы не получаете даже динамики.
3.2 и 4.4 Yamaha: идеальные моторы с налоговой строкой
Оба появились с рестайлинга 2006 года. И оба Игорь относит к категории идеальных: большой объём, низкие обороты, много масла, которое дольше деградирует и лучше держит тепловые нагрузки. Такие моторы ездят по 600 тысяч километров до замены агрегата.
3.2 — рядная шестёрка на 238 сил, цепная. Кстати, о шестёрках: у Volvo после 740 с её 2.8 в начале девяностых вообще никогда не было V6, только рядные. Про звук 3.2 Игорь говорит с нескрываемым удовольствием: «Он такую выдаёт музыку, он прямо на высоких… он очень круто орёт. Это сладость для души. Из-за этого ему постоянно даёшь под хвост». Расход при этом пятнадцать литров и выше.
На 3.2 обязательно проверяются три обгонные муфты на навесном — «можно попасть на довольно большие деньги». А визг насоса гидроусилителя в крайних положениях руля на этом моторе нормален, это не поломка.
4.4 V8 Yamaha на 315 сил — тот же случай, только дороже. Налог в Москве за 315 сил около 45–46 тысяч рублей в год. Контрактный агрегат вместе с коробкой стоит порядка пяти тысяч долларов под ключ, ресурс до полумиллиона, потом просто меняют мотор. И отдельное предупреждение от Игоря: в XC90 с 4.4 в бюджете до 2,5 миллиона миллион рублей влетает в любом случае, в каком бы состоянии машину ни взяли.
Контрактный агрегат — это не катастрофа, это строка в смете
Тема, вокруг которой больше всего страхов. Разложим по цифрам.
| Агрегат | Цена мотора | Комментарий |
|---|---|---|
| Контрактный 2.5 Turbo | 100–120 тыс. ₽ | С перестановкой, маслами, ГРМ и свечами — 200–250 тыс. ₽ под ключ |
| Контрактный D5244 с вихревыми заслонками | 100–150 тыс. ₽ | Идут из Европы с трассовыми пробегами около 200 тыс. км |
| Следующая генерация дизеля (двухтурбинная) | от 300 тыс. ₽ | Стоит на XC70 и XC60, но на XC90 её нет |
| 4.4 V8 с коробкой | около 5 000 $ под ключ | Меняют агрегатом после примерно 500 тыс. км |
| Ремонт турбины | около 100 тыс. ₽ | Отдельно от мотора |
Двести пятьдесят тысяч за мотор под ключ на машине за миллион — это четверть её стоимости, и звучит страшно. На машине за два миллиона это уже двенадцать процентов, и звучит как плановый ремонт. Ровно поэтому Игорь и спорит с расхожим тезисом, что дизель на XC90 разорит.
«Вот в том-то и 2.4 дизель поменять мотор — да нет такого. Этот мотор стоит копейки, 100–150 тысяч.»
И ещё одна деталь про европейские дизели: двести тысяч трассовых километров из Европы — это, по оценке Игоря, примерно как наш мотор со ста пятьюдесятью тысячами по городу. Там лучше соляра, лучше масла, и постоянная скорость даёт нормальное охлаждение.
Коробки: чем пятиступка отличается от шестиступки
Все автоматы на Volvo — японские Aisin, и выносного фильтра у них нет, только фильтр грубой очистки на масляном насосе. Это важно, потому что определяет регламент.
Пятиступенчатый автомат идёт с бензиновым 2.5T и славится своими пинками со второй на третью и обратно с третьей на вторую при понижении. Лечение — не ремонт, а регламент: полная замена масла 8–12 литров с промывкой и сбросом адаптации раз в 30–35 тысяч километров. Тогда связка ходит 300–350 тысяч и вопросов не задаёт.
Шестиступенчатый Aisin стоит на дизеле, 3.2 и 4.4. Он выносливее, масло просит реже, и на нём угловая передача идёт с большим запасом — 180–200 тысяч километров между заменами против заметно меньшего ресурса на бензиновой машине.
И общая статистика, которую стоит помнить при осмотре: автомат на Volvo ходит 300–400 тысяч, если его обслуживали. Но люди ездят до последнего, и по факту коробки выходят на 150–180 тысячах. Ошибка TRANSMISSION SERVICE REQUIRED в восьмидесяти процентах случаев решается заменой масла и сбросом адаптации, а не заменой коробки.
Масло: одинаковое для обоих моторов
Вопрос, который задают отдельно про дизель и отдельно про бензин, а ответ один. В старые объёмные моторы — и в 2.5 Turbo, и в 2.4 дизель — Игорь льёт 5W30 классификации A3/B4 или C3, а не жидкое 0W20, которое идёт на новую платформу. Заправочный объём мотора — шесть литров.
Интервал он считает не в километрах, а в моточасах: раз в 250 моточасов. По трассе это примерно 20–25 тысяч километров, в городе — 6–9 тысяч. Три тысячи городских километров по нагрузке сравнимы с восемью-десятью тысячами трассовых, и именно поэтому одинаковый пробег на одометре у двух машин может означать совершенно разный износ.
Марка при этом вторична. Игорь не видит смысла переплачивать за раскрученные бренды и предупреждает про другое: на нашем рынке массово встречается контрафакт под упаковкой Castrol, тот самый 0W30 A5/B5, который лили с завода. Итог у поддельного масла один — разбор двигателя.
Катализатор, сажевый и прочая экология
На бензине при трассовой езде катализаторы ходят 250–300 тысяч километров, в городе меньше. Признаки, что он приехал: ошибка по эффективности катализатора, ошибки по вторым лямбдам, запах тухлых яиц сзади, оплавленные от температуры соты.
Вариантов дальше четыре: аналог керамики, новый оригинал, б/у с разбора или универсальный металлический. Последний важен тем, что сохраняет противодавление — если его не сохранить, на объёмном моторе начинается резкий масложор.
«Заранее я бы не удалял никакую экологию — на Volvo нет такого, чтобы катализатор разваливался и улетал в мотор.»
На дизеле история другая: там осмысленно глушить вихревую заслонку, когда клапанная крышка и так снята. Заглушки EGR из нержавейки полтора и два миллиметра Игорь в своё время делал сам — по пятьсот рублей за штуку, и именно под платформу P2, то есть под XC90.
Теперь считаем по деньгам
Тут начинается самое интересное, потому что арифметика «дизель экономичнее» на вторичке работает не так прямолинейно.
Первое. Дизель сейчас снова дороже бензина. При 95-м по семьдесят рублей и солярке по восемьдесят разрыв в стоимости километра ощутимо сокращается — экономия по литрам частично съедается ценой литра.
Второе, и это важнее. При одинаковом бюджете дизельный экземпляр всегда будет пробежнее бензинового — примерно на 50–100 тысяч километров. А эти лишние километры в деньгах стоят дороже, чем разница в расходе на горизонте пары лет.
| Ваш сценарий | Что брать | Почему |
|---|---|---|
| 10 тысяч км в год, только город | 2.5 Turbo | Дизель в пробках не прожаривается: сажа, EGR, впускной коллектор, клапана. Экономия на топливе при таком пробеге не окупает риск |
| 30–40 тысяч км в год, много трассы | 2.4 дизель | 9–11 литров против пятнадцати на двух тоннах, турбина живёт, мотор дышит, сажа вылетает |
| Бюджет до 2 млн ₽ | скорее 2.5 Turbo | При равных деньгах дизель будет с пробегом на 50–100 тысяч больше |
| Хочется динамики и не жалко налога | 3.2 или 4.4 | Расход всё равно 15+, так что за те же литры лучше получить нормальную динамику |
| Любой сценарий | не 2.9 битурбо | 16–25 литров, налог свыше 40 тысяч и четырёхступка, которая съедает всю мощность |
«Если вы ездите в городском цикле типа Москвы — ребят, бензин и только бензин. И будет тогда ваша единственная проблема — это высокий расход и катализатор, который плавится на пробеге 100 000 км.»
Что проверить на осмотре под каждый мотор
- Бензин: наденьте резиновую перчатку на маслозаливную горловину при работающем моторе — она должна надуться, иначе вентиляция картерных газов не работает
- Бензин: дайте газ в пол на месте и посмотрите в зеркало — облако чёрного дыма означает жор масла
- Бензин: на тест-драйве отследите переключения со второй на третью и обратно, и отдельно пинок при включении Drive
- Дизель: осмотрите переднюю часть мотора на течь по клапанной крышке — вихревые заслонки начинают её пропускать на 100–120 тысячах
- Дизель: посмотрите корпус топливного фильтра — не оплавлен ли, нет ли следов солярки
- Дизель: попросите включить предпусковой котёл, он стоит спереди слева под бампером
- Дизель: спросите про интервал замены масла — от него напрямую зависит ресурс турбины
- 3.2: обязательно проверьте три обгонные муфты на навесном; визг ГУР в крайних положениях руля — норма
- 4.4 и R-Design: имейте в виду, что докатки под днищем нет вообще
- Любой мотор: спросите, когда и с промывкой ли менялось масло в коробке — на пятиступке регламент 30–35 тысяч км
Короткий ответ
Если вы живёте в Москве и наматываете десять-пятнадцать тысяч в год — 2.5 Turbo. Он доналоговый, ремонтопригодный, контрактный агрегат стоит сто с небольшим тысяч, а его главную болячку можно проверить перчаткой за минуту.
Если вы ездите тридцать-сорок тысяч и много по трассе — 2.4 дизель. Он ходит 250–400 тысяч, расход вдвое ниже, все его болячки известны наперёд и все они с понятным ценником.
3.2 и 4.4 — для тех, кто осознанно платит налогом за характер. 2.9 битурбо не берём никогда. А дизель на новом XC90 с платформы SPA — это отдельный разговор, и там Игорь как раз против: мотор стал меньше при том же крутящем моменте, значит теплонагруженнее, и именно на дизельных машинах случались обрывы ремня ГРМ.
И общее, что стоит держать в голове при любом выборе: у Volvo, по словам Игоря, ни на бензиновых, ни на дизельных моторах не было задиров — ни в старых, ни в современных. Это ровно та причина, по которой разговор о моторе XC90 сводится к расходу, налогу и цене агрегата, а не к капитальному ремонту через сто тысяч.
Мотор здесь — не главный риск покупки. Главный риск — пороги, капот и подрамник. Мотор в этой машине почти всегда можно посчитать заранее и заложить в бюджет, а кузов посчитать нельзя, его можно только увидеть.