По большинству моделей Volvo у Игоря есть список слабых мест на десять пунктов, с километражами и суммами. По C70 список заканчивается на первом пункте.
«Единственная проблема, ну, безрамочная дверь. Всё.»
Это не значит, что машина беспроблемная. Это значит, что все риски по ней перенесены из железа в рынок: их единицы, они дорогие, и торговаться там не с кем.
Две генерации: брезент и хардтоп
Первые C70 шли с мягким верхом — «они вначале были вообще с брезентовым верхом». Дальше пришло второе поколение с жёсткой складной крышей: «дальше они стали хардтоповые, то есть как BMW Z4».
Годов Игорь не называет, и мы их придумывать не будем. Но советует он именно хардтоп, и логика тут не про красоту.
Жёсткая крыша — это тишина внутри, тепло зимой и отсутствие вечной темы «а не течёт ли». Для машины, на которой планируется ездить круглый год, это принципиально. Всё, что Игорь говорит дальше про C70 — 2.5 турбо, 230 сил, передний привод, масса около 1700 килограммов — относится именно к хардтоповой версии.
2.5 турбо, передний привод и тонна семьсот
«Это будет купе кабриолет с хард-топовой жёсткой крышей. Она будет 2,5 турбо, она турбовая, она будет в классной комплектации.»
Двести тридцать сил с завода. Мотор — рядная пятёрка с турбиной, из того самого семейства, которое Игорь ставит в свой топ-3 по марке. Родословная у него любопытная: в восьмидесятых Volvo разрабатывала дизель, в серию он не пошёл, но из этого блока вырос бензиновый 2.3 на Volvo 850, а из него — 2.4 и 2.5 turbo. Отсюда толстые гильзы и запас прочности.
Ресурс бензиновых моторов этого семейства он оценивает в 350–500 тысяч километров при должном обслуживании. И отдельно замечает про марку в целом: «У Volvo до сих пор, даже в современных моторах, никогда не было ни в бензиновом, ни в дизельном задиров».
Привод только передний, и Игорь на этом не спотыкается: «Она будет переднеприводная, она будет не заднеприводная. Ну как бы и и что?»
Масса — около 1700 килограммов, и это ключ ко всему характеру машины. Он сравнивает её со своей BMW-купе на 1400 килограммов: «На 300 кг. Ну, разница очевидная, да?». Триста лишних килограммов дают не вялость, а мягкость и тишину.
«У неё, кстати, задний ряд будет намного больше, у неё будет больше багажник, она будет более плавная, более мягкая, она будет более тихая внутри. С ней не надо будет так бороться, ей можно будет рулить одной рукой.»
По расходу ориентир простой: 2,5 турбо в московском городе ест 15–18 литров. Это машина не про экономию, и притворяться иначе смысла нет.
Из планового по этому мотору стоит держать в голове вентиляцию картерных газов — на 2.5 turbo это 25–30 тысяч рублей на круг с работой, бачок плюс трубки. И муфты VVT: на турбомоторе их две, ходят 120–180 тысяч километров, новая стоит около 27 тысяч, восстановленная на обмен — 7–8.
Безрамочные двери
Единственная названная проблема — и Игорь честно не разворачивает её в подробности и не приводит сумм. Так что скажем ровно то, что есть: он считает это местом, за которым нужно следить, и не считает поводом отказываться от машины.
Как это проверять на осмотре, вытекает из самой конструкции. У безрамочной двери стекло само себе рамка: при открывании оно приопускается, при закрывании садится в уплотнитель. Значит, смотреть надо за тем, как оно садится.
- Открыть и закрыть обе двери несколько раз подряд — спокойно, без хлопков. Слушать, как отрабатывает стекло.
- Посмотреть, ровно ли стекло встаёт в проём, нет ли перекоса и заедания.
- Проверить герметичность: сквозняк на скорости, посторонний шум, следы влаги по низу дверных карт и на порогах салона.
- Осмотреть уплотнители по всей длине — задубевшая или порванная резина видна сразу.
- Проехаться с закрытыми окнами по неровностям и послушать, не отзывается ли дверь.
- Заодно проверить работу складной крыши в обе стороны — полный цикл, а не «вот, поднимается».
Докатки может не быть
Мелочь, которая всплывает уже после покупки, на обочине. На машине, которую Игорь смотрел на обзоре, запаски не было вообще: «в ней докатки изначально нету».
Заводская это конфигурация или предыдущий владелец вынул колесо — он честно говорит, что не знает: «Не знаю, я такой подробности не готов сказать. Если там с завода докатка или просто у нас там не было докатки, у нас её просто не было».
Что известно точно — что такое бывает: с завода докатки не было, например, на S60 начиная с 2010 года. Так что вывод практический: поднимите пол багажника и посмотрите. Если колеса нет — это не дефект, но это ваш будущий ремкомплект или компрессор, и знать об этом лучше заранее.
Чип до 260: зачем и почему не надо
Вопрос возникает у всех, потому что 2.5 turbo чипуется легко. Ответ у Игоря двойной.
«Изначально она будет 2,5, 230 лошадей. Её 100% можно чипануть типа там до 260 с лёгкостью, но это просто будет довольно избыточная мощность для переднего привода.»
То есть технически — да, легко. Практически — вы добавляете момент на ту же переднюю ось, которая и без того его не переваривает.
Как это выглядит, видно на родственной машине. Переднеприводный C30 с 2.5 turbo на 230 сил первые две передачи просто шлифует и перестаёт только на третьей, где-то после 60 км/ч. А если такую машину чипануть, по словам Игоря, шлифовать она будет уже до четвёртой.
На осмотре из этого следует конкретное действие: спросить про прошивку прямо. 230 сил — сток, 260 — уже чип. И заодно посмотреть на износ передних шин, потому что чипованная переднеприводная машина изнашивает их характерно.
Миф про «машину только на лето»
Самое частое возражение против кабриолета — что это сезонная игрушка, которая полгода стоит в гараже. По C70 Игорь возражает прямо.
«Эта машина у нас просто универсальна. То есть она с клиренсом, как седан. Она есть и турбовая, она есть и атмосферная, и на ней можно и зимой, и летом, и тебе не холодно ни там, ни там.»
Клиренс как у седана — это ключевое. У большинства спортивных купе он ниже, и зимой в Москве это отдельный вид спорта. Здесь его нет.
Отсюда, кстати, вытекает и то, что на осмотре занижения быть не должно. Если машину опустили ради вида — вы получаете ровно тот минус, которого у неё изначально не было.
И второй миф, который он опровергает походя: что купе — это обязательно борьба с машиной. Про C70 он говорит противоположное — мягче, плавнее, тише, «ей можно будет рулить одной рукой».
Комплектация
«Она будет в классной комплектации» — это у Игоря часть описания модели, а не пожелание. То есть бедная C70 в его картину мира не вписывается: за эти деньги покупают в том числе оснащение.
Что у Volvo идёт штатно там, где у немцев за доплату, он перечисляет по марке в целом: City Safety, датчик дождя, поворотный ксенон, кожа, обогрев руля и лобового стекла, и «в 90% автомобилей музыка High Performance на шесть колонок». На редкой машине проверить список опций стоит отдельно — просто чтобы понимать, за что вы платите разницу с ровесником.
Что смотреть по общим правилам марки
Короткий список болячек не отменяет обычной программы осмотра. Наоборот: раз по самой модели предупреждать особо не о чем, всё внимание уходит на то, как жил конкретный экземпляр.
- Выверните колёса и посмотрите на рычаги. Если машина жила в области, где сыплют песком, и её не промывали — под слоем песка мокро, «и вот это мокро начинает гнить».
- На тест-драйве проверьте, не ведёт ли машину и не ловит ли она колею. По Игорю, это задние сайлентблоки передних рычагов, шаровые плюс рулевые наконечники и тяги.
- Помните про массу: 1700 килограммов — это нагрузка на подвеску и тормоза выше, чем у лёгкого купе. Смотрите их состояние, а не только пробег.
- Загляните на задний ряд и в багажник. По Игорю, они заметно больше, чем у BMW-купе, — и если внутри всё убито, значит машину возили не «для эмоций».
- Сверьте VIN, набитый на самой машине, с VIN в отчёте, а не только читайте отчёт.
- Посмотрите косвенный износ: руль, накладки педалей, ручка КПП, запесоченность фар и лобового стекла.
И ещё одна вещь, которая по редкой машине важнее, чем по массовой. Хорошие фотографии в объявлении — не аргумент, а сигнал: «Когда очень вылизанные фотографии и видно, что машина очень хорошо выглядит, это первый звонок в то, что машину готовили. А раз готовили, значит, её перепродают».
Место C70 в линейке
У Volvo нет и не было конвейера спортивных машин, и C70 в этом смысле стоит особняком. Игорь называет её единственным аналогом купе-кабриолета в марке — и единственным вольвовским ответом на вопрос «а что взять вместо заднеприводного немецкого купе за те же деньги».
Соседей у неё по духу немного: S60R с 2.5 turbo на 300 сил с завода и полным приводом, ранние 740 и 940 с самоблокирующимся дифференциалом, на которых «с салона можно было дрифтить, ничего не нужно заваривать». Всё это — редкие машины, которые сегодня ищут месяцами.
На этом фоне C70 выглядит наиболее пригодной к жизни: клиренс седана, жёсткая крыша, нормальный багажник и задний ряд, круглогодичная эксплуатация. Это не гаражный экспонат, а машина, на которой действительно ездят.
Рынок: где сидит настоящий риск
«Кроссовер, наверное, не может дать столько эмоций, такого спектра эмоций. Да, у него вместимость, да, у него проходимость, но не даёт столько эмоций, как это же, например, Volvo купешка, Volvo C70, которых просто единицы.»
Единицы — это и есть главный риск модели. И к нему добавляется ценник: «такого же года она будет стоить дороже, чем BMW». Переплата за редкость уже зашита в объявление.
| Что | Ориентир | Комментарий Игоря |
|---|---|---|
| Адекватный экземпляр | до 2 млн ₽ | «примерно где-то до 2 млн можно найти» |
| Против ровесника-BMW | дороже | «такого же года она будет стоить дороже, чем BMW» |
| Количество на рынке | единицы | «их, кстати, также немного» |
| Статус | уходит в коллекции | «эти машины уходят в коллекции, так же, как у BMW» |
Практический вывод из этой таблицы неприятный, но честный: торг будет тяжёлым. Аргумент «пойду посмотрю другую» здесь не работает, потому что другой нет. При этом брать первый попавшийся вариант только потому, что других нет, — тоже плохая стратегия: именно так покупают машину, к которой потом нужно ещё пол-её-стоимости.
И если вы всё-таки берёте C70 как коллекционную, приоритеты меняются. Оригинальность и состояние здесь важнее пробега — это не машина на каждый день, и одометр на ней говорит меньше, чем сохранность.
Кому она
Тем, кто ищет вторую машину — «чтобы кайфануть, получить эмоции и прокатиться», но не хочет при этом ставить её на прикол на полгода. Тем, кто хочет купе, которое мягче, тише и вместительнее немецких конкурентов. И тем, кто готов ждать редкий экземпляр и переплатить за него.
Не тем, кому принципиален задний привод и ощущение борьбы за рулём. Не тем, кто ищет одну машину на все задачи. И не тем, кому нужен выбор из десяти вариантов и нормальный торг: по C70 ни того, ни другого не будет.