Volvo XC60

Основной и самый распространённый мотор XC60. Игорь рекомендует именно его: «Я бы взял дизель. Это дизель 2.4 дизель. А на автомате шестиступенчатом». Но требует железной дисциплины по приводному ремню.

Игорь: «По железу это всё одно и то же, различается лишь прошивкой». Из 163 л.с. чип-тюнингом Stage 1 получают 245 л.с. С 2010 года убрали вихревые заслонки (перестали течь клапанные крышки) и поставили сдвоенную турбину — маленькая плюс большая, соединены пластиковым патрубком, ушла турбояма. Долговечность одинарной и сдвоенной турбины одинакова. Расход в городе около 9 л, в среднем не больше 12. Масло раз в 8-10 тыс км. Дизель маслажором не страдает — если появился, менять корпус масляного фильтра (он же корпус вентиляции картерных газов) в сборе. Ездить на дизеле надо нормально, давать газ: «Если вы не ездите на нём нормально, он подыхает и прогорают трубки ЕГР, прогорает впускной коллектор, прогорают клапана». Мотор второй генерации (без вихревых заслонок, двухтурбинный) стоит от 300 тыс руб против 100-150 тыс за старый D5244 от XC90.

• обрыв приводного ремня генератора с засасыванием под ГРМ и разрушением ГБЦ
• трескающиеся гильзы/перегородки между цилиндрами с 14-го модельного года из-за перегрева
• актуатор турбины на моторах 2009-2010 (230-250 тыс км)
• прогар трубок ЕГР, впускного коллектора и клапанов при спокойной, «экономной» езде
• оплавление контактной группы топливного насоса
• лопающиеся патрубки интеркулера и маслоохлаждения после 200 тыс км
• постоянные запотевания по масляной пыли от турбины

Игорь однозначно за: «Т6 мотор. Я считаю, что стоит рассматривать для приобретения. Это классный мотор... надёжный, долговечный, простой в обслуживании». Ограничение — налог и расход.

Перекочевал с Форда, он же 3.2 с другим коленом и большим ходом поршня, но без турбины. Цепной, цепь двойная и толстая, минимум сальников (крышки алюминиевые на алюминиевых прокладках) — уходит 300-600 тыс км, «миллионник»; цепь приходит примерно к 500-600 тыс. Помпа 200 тыс, компрессор кондиционера 200 тыс, насос ГУР 200 тыс, свечи 50-60 тыс, приводной ремень раз в 120 тыс км или 5 лет, опоры мотора 180-200 тыс. Три обгонные муфты (генератор, соседняя, и та, что выходит на приводной ремень). Радиаторы промывать раз в 40-50 тыс км от пуха. Расход: город 17-20, бывает 25-30; средний 13-15; трасса 110-130 — 10-11 л; на 180 км/ч — 16-18; на 200-210 — 30 л. Налог в Москве за 304 л.с. — около 45 тыс руб/год. Позволяет чиповать и «выезжает из 6 секунд, едет 5,4-5,6». На полноприводных S60 Т6 боятся из-за тесноты под капотом и перегрева катушек и проводки.

• течь сальника через обгонную муфту генератора (единственный сальник, который тут течёт)
• выпадающая заглушка коленвала внизу справа — уходит всё масло
• дубеющие маслосъёмные колпачки: клапанную крышку снимать геморройно, поэтому люди льют гуще или меняют мотор в сборе (~100 тыс за японский распил)
• после 200 тыс км — датчики, шланги, проводка, течи фреона/ГУР/антифриза

Мотор хороший, но на XC60 практически не встречается — «на 100 проданных XC60 две машины будут 2,5 турбо».

«Этот мотор всем хорош... Хорошо себя зарекомендовал». Но на седане с весом 1,6-1,7 т расход 10-15, а на двухтонном кроссовере сразу 15+, тогда как дизель в городе ест девять. Плюс до 2015-2017 у Volvo дизель стоил дешевле бензина на 300-500 тыс, поэтому 2,5 Turbo почти не покупали. На всю Москву в продаже — порядка 5-6 машин, цены от 1,7 до 2,5 млн.

• высокий расход на тяжёлом кроссовере
• крайняя редкость на рынке и, как следствие, отсутствие выбора

Категорически не брать. «Это ужасная машина... Это ужасный агрегат».

Мотор с прямым впрыском, рассчитан на очень хорошее топливо — минимум 98-й/100-й. В городских условиях Москвы живёт недолго. Ресурс: минимум 20 тыс км, максимум 300 тыс, в среднем 20-60 тыс. Рассыпается поршневая: отлетает перегородка между верхними компрессионными кольцами и юбка поршня, пишет давление масла, задиры. Коробка-робот по сути механическая: на светофоре нужно включать нейтраль. По трассе машина живёт долго, в городе — «гиблое дело». Игорь: чтобы человек не рассматривал такие варианты, он и раздаёт свои гайды.

• разрушение поршневой на 20-60 тыс км
• выход из строя мехатроника и сцепления робота MPS6 при городской езде
• требование топлива 98/100

«Ездит, ездит, никаких проблем не вызывает». Игорь называет разные интервалы для разных случаев: базово «меняйте масло раз 40-60.000 км, и будет вам счастье», но если хотите закрыть вопрос пинков — «замена масла полностью с промывкой 12 л раз в 35-40.000 км. Не в 60, не в 80». Обязательно сброс адаптации при замене масла и чистые радиаторы. Пинки лечатся принудительным режимом адаптации через VIDA/Launch и обкаткой по передачам в разных температурных диапазонах; крайняя мера — обновление ПО (в Москве это могут только Volvo Car M1 / Volvo Car Village и Volvo Car Captio).

«Классный автомат, абсолютно хорошо себя зарекомендовал». Выносного фильтра нет, масло раз в 50-60 тыс км. Разгружен высоким крутящим моментом и восемью ступенями, поэтому масло изнашивается меньше, а содержание на 100 тыс км выходит дешевле, чем у шестиступки. В городе резвее, на трассе держит обороты ниже, за счёт чего расход падает на 20-30%.

Фактически механическая коробка. Игорь: «Никто никогда не рассказывал при продаже этих машин, что это по сути механическая коробка и на ней нужно ездить как на механике» — на светофоре включать нейтраль. При городской езде на педали тормоза быстро умирают мехатроник и сцепление. Вместе с мотором EcoBoost — повод не рассматривать машину.

На дизельном XC60/XC70 не нужен: «Штатной системой охлаждения на дизельных XC60, XC70 хватает за глаза». Ставить имеет смысл, если таскаете прицеп, много ездите в горах или живёте в жарком регионе (Краснодарский край, Крым), и обязательно через второй термостат после штатного охладителя — иначе зимой коробка будет постоянно недогреваться, тупить и не переключаться как надо.