Volvo XC90

Один из топ-3 моторов Volvo по версии Игоря — «2.4 дизель 100%, неважно какой генерации»

Рядный пятицилиндровый, разработан ещё в восьмидесятых. Шведы изначально хотели выпустить именно дизель, но время было не то, и на свет вышла Volvo 850 с бензиновым 2.3 — этот блок прародитель, изначально дизельный. «Мотор такой старой закалки, он с большим запасом ездит долго и не ломается». Однотурбинный, вначале небольшая турбояма, с лёгкостью чипуется до 220–230 л.с. (BSR или RS). В паре с шестиступенчатым автоматом Aisin. Расход по городу 9–11 л. Спокойно ходит 250–400 тыс. км: «Volvo XC90 с пробегом более 250 000, дизель. Как, можно брать? Конечно, да. 100%». Форсунки старые, разборные, обслуживаемые. Контрактный мотор D5244 с вихревыми заслонками стоит копейки — 100–150 тыс. руб. (Игорь специально это подчёркивает в споре: «Вот в том-то и 2.4 дизель поменять мотор [за 300 тысяч] — да нет такого»). Дизели идут не с Японии, а из Европы, с пробегами около 200 тыс. трассовых километров, что «это как наш мотор с пробегом 150 в городе».

• Течь клапанной крышки из-за вихревых заслонок раз в 100–120 тыс. км
• Актуатор турбины: пластиковые шестерни стираются к 250–280 тыс. км
• Патрубки охлаждения турбины сзади: резиновые уплотнения выдавливает под газом
• Плавящийся корпус топливного фильтра с ТЭНами подогрева зимой
• На дизеле при прочих равных пробег будет на 50–100 тыс. км больше, чем на бензиновом
• Городская езда «в полпедали» — сажа, плохо закрывающиеся клапана, прогорающий впускной коллектор; «на дизеле ездить надо нормально»

Топ-1 в списке лучших моторов Volvo у Игоря; главная рекомендация для XC90 в бюджете

«Едет она ничуть не хуже, на мой взгляд, чем дизельный агрегат. При этом возможность форсировки у него намного больше»: чип до 250 л.с. поднимает именно среднее показание — на полку крутящего момента мотор выходит намного быстрее, педаль газа нажимаешь меньше, и машина становится экономичнее. В паре с пятиступенчатым автоматом. Доналоговый агрегат. Расход по городу 15 л и выше (Игорь называет и 17). Ремонтопригодный, всё есть в б/у: хороший контрактный мотор около 100–120 тыс. руб., его перестановка вместе с маслами, фильтрами, ГРМ и свечами — 200–250 тыс. руб. с работой. Игорь: «Если вы всё-таки хотите упереться, то, конечно же, я вам рекомендую 2.5 turbo на пятиступенчатом автомате на 210 лошадиных сил».

• Вентиляция картерных газов на 100–120 тыс. км
• Муфты газораспределения (VVT) ходят 120–150 тыс. км (сервисы приговаривают на 60 — по практике Игоря это не так)
• Падение компрессии от нагара при езде в пробках и неработающей вентиляции — лечится раскоксовкой (пенные составы, «Снег»/LAVR)
• Требует сокращённого регламента масла — раз в 7–8 тыс. км
• Топливный насос
• Угловая передача выходит из строя быстрее, чем на дизеле

мимо

«Старый, глупый, многожрущий налоговый мотор, который жрёт просто 20 л плюс, никуда не едет. И ещё за эти 270 лошадей приходится платить повышенный налог». Ставился преимущественно на американский рынок, где не было вопросов с расходом. В паре со старым четырёхступенчатым автоматом, «который съедает абсолютно все эти 272 лошади». Расход 16–25 л. Налог свыше 40 тыс. руб. «Всё это влияет на то, что машина сейчас, в наше время уже абсолютно не актуальна».

• Конский расход и конский налог
• Четырёхступенчатый автомат съедает всю мощность

осторожно — мотор эмоциональный и надёжный, но налоговый и редкий

Появился с рестайлинга 2006 года. «Любимый в народе, но не так обширно покупаемый». Про его звук: «Он такую выдаёт музыку, он прямо на высоких… он очень круто орёт. Это сладость для души. Из-за этого ему постоянно даёшь под хвост». Расход 15 л и выше. Игорь: «Хочется динамики — возьмите 4.4, будет точно такой же расход, только будет нормальная динамика». Редкие версии в виде 3.2 и 4.4 очень долго возят владельца без ремонтов, а потом к 500 тыс. приезжают на замену цепей и износ цилиндров.

• Насос гидроусилителя на 3.2 в крайних положениях визжит — это нормальная работа
• К 500 тыс. км — цепи и износ цилиндров, люди просто ставят контрактный мотор с японских аукционов с пробегом 50–100 тыс. км
• Обгонные муфты (их три) на навесном — обязательны к проверке, «можно попасть на довольно большие деньги»
• Налоговый и редкий

Славится тем, что начинает пинаться со второй на третью и с третьей на вторую вниз. Решение — более частая замена масла, чем на шестиступке: раз в 30–35 тыс. км полностью, с промывкой, 8–12 л, со сбросом адаптации. Тогда «мотор и коробка ходит и не пинается 300–350. Вообще никаких вопросов не возникает».

Более выносливая связка, на ней и угловая передача идёт с большим запасом — 180–200 тыс. км между заменами. Требует замены масла реже, чем пятиступенчатый.

«Старый четырёхступенчатый джиэмовский автомат, который съедает абсолютно все эти 272 лошади». Совместно с расходом и налогом делает машину неактуальной.

Ставится на новую платформу вместе с двухлитровыми моторами. Игорь отмечает, что восьмиступенчатая коробка «намного резвее, чем шестиступенчатая».

«Коробка автомат ходит 300–400 тысяч км, если её обслуживали. Но по большей части люди ездят до последнего, и поэтому автоматы выходят на пробеге 150–180 тысяч км». Мотор или коробка на Volvo выходят в 90% случаев из-за того, что владелец не обслуживал машину, услышав от дилеров «регламент 20 тысяч км ЛИБО год» как просто «20 тысяч км».