Дизель или бензин на Volvo: что брать под город, а что под трассу

Игорь отвечает на реплику «никогда не слышал, чтобы дизели Volvo славились надёжностью» довольно резко: «Это как сказать, типа, у вас не включен свет. И как бы ты сидишь такой, типа, в смысле не включен? Он же вот горит».

Его аргумент: «Вообще дизеля на Volvo одни из самых надёжных моторов, которые там производятся давно, и их люди первые чинили просто на коленке… Иначе бы в Volvo не было столько ещё и грузовой техники, и не было бы столько строительной техники, которые все на дизеле».

Про старый 2.4 дизель на Volvo 740 он говорит совсем по-простому: «Который можно заправлять просто ослиной мочой, и просто сделать — и поедет дальше». Элементарный, как отвёртка.

Есть и совсем неочевидный факт: бензиновые пятицилиндровые Volvo выросли из дизельного проекта. Блок 2.3 / 2.4 / 2.5 turbo разрабатывался в 80-х как дизельный для Volvo 850, в серию тогда не пошёл, и на свет вышел бензиновый вариант. «Поэтому они имеют такой охренительно огромный ресурс… Если их разобрать, у них огроменные толстенные гильзы».

В личный топ-3 моторов Volvo у Игоря входят: 2.5 Turbo бензин (200/231/249 л.с.), 2.4 дизель — «100%, неважно какой генерации» — и 3.2.

Вся дискуссия «дизель или бензин» у Игоря сводится к одному вопросу: где вы ездите.

«Если вы ездите в городском цикле типа Москвы, ребят, бензин и только бензин. И будет тогда ваша единственная проблема — это высокий расход и катализатор, который плавится на пробеге 100 000 км».

Почему дизель не любит город. Люди пытаются экономить: чуть-чуть нажимают на педаль газа, едут в пробке, мотор не прогревается как следует. Вся сажа остаётся внутри. Клапана начинают плохо закрываться, идут пропуски, прогорают трубки ЕГР, впускной коллектор и клапана. Формулировка Игоря: «В общем, на дизеле ездить надо нормально. Если вы не ездите на нём нормально, он подыхает».

Что значит «нормально»: разгоняться динамично, давать газ в пол, и раз в неделю раскручивать мотор выше 3000 оборотов, чтобы всю сажу прогнало. Это, к слову, справедливо и для бензиновых машин.

Если же вы много ездите по трассе и в дальняк — дизель отыгрывает своё честно. По расходу разница у Игоря выглядит так: «Я на бензине заезжаю раз в 3 дня, на дизеле заезжаю раз в неделю. Проезжаю одинаковые 500 км в неделю, иногда больше».

Конкретные цифры расхода, которые он называет:

• XC90 2.4 дизель по городу — 9–11 л против 15 л у бензинового;
• XC70/XC60 2.4 дизель — 8–9 л по городу; на его личной XC60 с удалёнными ЕГР и сажевым и прошивкой Polestar — 7,8 л город-трасса;
• бензиновая XC60 T6 по Москве — 17–20 л, местами 25–30, а по трассе 110–130 км/ч — 10–11 л.

Про миф «XC70 дизель ест 9 литров» он высказывается коротко: «Да ну нахер, бред. Литров семь максимум». На круизе 90 км/ч с плавным газом будет и 6, и 5 литров.

Самая живучая страшилка про дизель — «он берёт в долг вначале, а потом просит с процентами»: мол, форсунки и ТНВД разорят. Игорь разбирает её прямо.

«Не знаю уж как вас кошмарят по другим маркам автомобилей, но ТНВД и форсунки, и вообще топливный насос на вольвах ходит долго и упорно». И дальше: «На дизельных агрегатах я, например, не сталкивался с тем, чтобы это ТНВД выходило из строя, с тем, чтобы форсунки выходило из строя».

Цифры ресурса, которые он называет: топливная аппаратура — 300–400 тысяч км, местами 400–500 тысяч. Форсунки при этом полностью разборные и обслуживаемые: к пробегу 350–400 тысяч меняются распылители и ремкомплект, 10–15 тысяч рублей за форсунку. Про ТНВД: «То есть дизель, он маслянистый, всё стоит, там ничему выходить из строя».

Что на самом деле убивает топливную:

• Механическое вмешательство. «Форсунки выходят из строя… только из-за того, что их начинают снимать при замене клапанной крышки». Отсюда, кстати, его позиция по эндоскопии: чтобы залезть эндоскопом в дизель, нужно достать форсунки, а это риск. «Изначально ваш эндоскоп может вылезти в несколько десятков тысяч рублей в моменте». Дизель диагностируется иначе — при отсутствии компрессии в цилиндре он «сразу валяет», это слышно и чувствуется.
• Бензин в баке. Бензин сушит, и ТНВД начинает вырабатывать сам себя. Правило Игоря без вариантов: «Не заправляйте дизель бензином, а если заправили, никогда не запускайте машину. Лучше слить до того, как вы её запустили».

А вот настоящая катастрофическая болячка есть, и она не имеет отношения к форсункам. Это обрыв приводного ремня генератора на дизелях с 2010 года (XC60, XC70 и родственники).

Механика такая: ремень рвётся, его кромку засасывает под шкив коленвала и дальше под ГРМ. ГРМ перескакивает, поршни встречаются с клапанами. Но — важная деталь — клапана при этом не гнёт: «Клапана не гнёт, потому что они стоят ровно перпендикулярно к поршню, а ломает головку блока цилиндров». Ломаются посадочные места гидрокомпенсаторов.

И дальше цифра, ради которой стоит читать этот раздел: «И ремонт составляет сейчас от 300 до 600 000 руб.» — в зависимости от того, меняется ГБЦ или мотор в сборе.

Профилактика стоит копейки на этом фоне: раз в 35–40 тысяч км менять оригинальный комплект «ремень плюс ролик» — около 15 000 рублей за запчасти и 3000 за работу. Игорь повторяет это буквально: «Поэтому раз в 35-40.000 км будьте добры, заедьте, поменяйте вы приводной ремень с роликом».

Отдельно про аналоги. С рестайлинга 2014 года на крышку ГРМ поставили защиту (замок), но она спасает не всегда. Причина в том, как рвутся ремни: единственный аналог, который рвётся поперёк, как оригинал, — Continental. «Они все рвутся вдоль, они отрываются потихонечку, только лишь один ручеёк. И вот этот ручеёк никакая защита просто не остановит».

Поэтому при осмотре дизеля P3 первый вопрос продавцу — документы на замену ремня с роликом и какой именно ремень стоит.

У дизелей до 2010 года болячка была другая: моторы D5244 T4 шли с вихревыми заслонками, и раз в 100–120 тысяч км от них начинала течь клапанная крышка (она же впускной коллектор). Лечится либо новым оригиналом, либо разовой операцией — глушение заслонки при снятой крышке, новая прокладка и медные колечки под форсунки, порядка 30 тысяч рублей, и вопрос закрыт на 200–250 тысяч вперёд. С 2010 года заслонки убрали и поставили сдвоенную турбину (D5244 T10, T11, T12, T15, T17).

Здесь Игорь даёт две вещи, которые почти никто не учитывает.

Первое: до 2015 года Volvo была единственным брендом, который продавал дизель ДЕШЕВЛЕ бензина. Политика действовала примерно с 2008 по 2015 год: «XC70, XC60 дизельная условно стоит 2 млн руб., а бензиновая 2 12. Поэтому девять из десяти машин, выезжающих из автосалона, были дизели». Разница доходила до 300–500 тысяч (2.5 turbo на 300 дороже дизеля, T6 — на 500).

Последствие для вторички сегодня: дизельных машин просто больше, на них больше ездили, и при равной цене дизельный экземпляр будет с пробегом на 50–100 тысяч км больше бензинового. «Дизеля при прочих равных будут ну просто на 100 000 км больше пробег и, соответственно, и вложения на него просто в машину будут больше». Эти лишние километры в деньгах перекрывают экономию на топливе.

Второе: с приходом SPA всё перевернулось. С 2015 года дизельная машина стала дороже бензиновой на 500 тысяч. А с 2024 года Volvo дизельные моторы не производит вообще — «встал из-за евронорм», вместо дизеля идёт бензин и гибрид.

По суммарным затратам его вывод такой: на дистанции «когда мы уже переваливаем за 120 000 км туда, то там, скорее всего, в данный момент, на мой взгляд, плюс-минус одно и то же». Если же машину загнать в пробки — «бензин однозначно на протяжении 3 лет, наверное, выиграет».

Про текущую разницу в цене литра Игорь говорит без пафоса: «Да, он дороже, но топливо-то есть, а бензин он дешевле, но его нет». А на вопрос, какая Volvo переживёт топливный кризис, отвечает: «Переживёт машина та, которая с полным баком и в которой есть в багажнике ещё пара канистр топлива, но дальше всех из них уедет, конечно же, дизельная исправная Volvo».

Ещё пара практических моментов по дизелю:

• аккумулятор живёт меньше: на бензине 5–7 лет, на дизеле 3–5. Больший пусковой ток плюс штатная Webasto, которая стоит практически на всех дизельных машинах российского рынка;
• зимняя солярка. Летнее топливо в мороз превращается в желе и парафинит фильтр. Игорь советует заранее, в переходный период, лить антигель. Замёрзший фильтр нужно отогреть и после этого по-хорошему заменить;
• чип-тюнинг он рекомендует в первую очередь именно на дизеле: 2.4 дизель 163 л.с. простой прошивкой stage 1 поднимается до 245 л.с., и это же лечит турбояму однотурбинного XC90. Стоимость у проверенных людей — 25–40 тысяч рублей;
• перегрев, а не скорость. Трещины гильз на дизелях с 14-го модельного года Игорь связывает именно с перегревом от немытых радиаторов: «Высокая скорость ещё никого не убивала. Убивала всех резкая остановка после этой высокой скорости». Радиаторы промывать раз в 40–50 тысяч км.