Масло и регламент ТО на Volvo: считайте моточасы, а не километры

Игорь не считает километры. Он считает моточасы, и его правило звучит предельно просто: «Масло может быть любым. Просто меняйте его раз в 250 моточасов».

Почему так. По трассе на скорости 100 км/ч 250 моточасов — это примерно 20 000 км. Ровно та цифра, которая написана в регламенте. Но в московских пробках те же 250 моточасов машина выхаживает за 6–9 тысяч километров, потому что мотор работает и изнашивает масло, даже когда автомобиль никуда не едет. Игорь формулирует это так: «Если вы проехали 3000 в городе, это сравнимо с восемью, а то и 10 000 км по трассе при скорости 100 км/ч, потому что нету правильного охлаждения, потому что мотор всё равно работал это время».

Отсюда его рабочие интервалы:

• бензиновый 2.2 и родственные моторы P3 — раз в 8–9 тыс. км, в московских пробках сокращать до 6–7 тыс. км (это как раз 250–300 моточасов);
• дизель — раз в 8–10 тыс. км, у себя лично Игорь ездит на 6–7 тысячах;
• если залит дешёвый гидрокрекинг за 500–700 рублей за литр — раз в 5000 км, «а не дожидайтесь того, чтобы все присадки выработались и у вас там осталась только основа подсолнечное масло».

Моточасы, кстати, видно прямо в машине: на рестайлинге с 2013 модельного года они лежат в меню в разделе «Статистика». После обслуживания их сбрасывают компьютером. Если продавец показывает вам «свежее ТО», а моточасы намотаны — вопрос закрыт.

Заправочный объём масла в мотор на P3 (S60, XC70, XC90) — 6 литров, фильтры между этими моделями плюс-минус одинаковые и переставляемые, поэтому и плановое ТО у них стоит одинаково.

Регламент Volvo с 2007 года звучит не «20 000 км», а «20 000 км ЛИБО год, что наступит раньше». Игорь говорит, что люди слышат только первую половину: «Он слышит 20 000 км. И некоторые наезжают 20 000 раз в 2 года. А то, что масло имеет свой срок годности при открытии, никто не берёт в расчёт и просто раз в год не заезжает».

Дальше начинается цепочка. Пакет присадок вырабатывается, масло начинает угорать, владелец доливает литр на тысячу километров — и продолжает менять раз в двадцать тысяч. Забиваются масляные каналы, идёт перегрев, появляется повышенный износ и задиры в цилиндро-поршневой группе.

И вот главный вывод Игоря, который стоит перечитать дважды: «Вообще мотор или коробка на Volvo выходят в 90% случаев из-за того, что тот человек, который ездит, владелец не так её часто обслуживает, слушал дилеров».

Первыми при редкой замене умирают не поршни, а то, что смазывается и охлаждается тем же маслом:

• муфты ВВТ. Сервис любит «приговаривать» их на 60 тысячах, хотя, по практике Игоря, они ходят 120–150 тысяч, а при замене масла раз в 8–9 тысяч — все 200–250 тысяч км. Чаще всего течёт не муфта, а сальник, и менять надо именно его;
• турбина. На Volvo турбины низкого давления, они смазываются и охлаждаются моторным маслом. При интервале 7–9 тысяч они ходят 300–350, иногда 400 тысяч км «и не задают вопросов». Умирают они у тех, кто ездит по двадцатке;
• автомат. Отдельная тема, но логика та же: выносного сменного фильтра на асиновских коробках нет, и весь ресурс определяется частотой полной замены масла.

Это и есть ответ на вопрос «почему у одного мотор прошёл 450 тысяч, а у другого умер на 180».

Самое спорное, что говорит Игорь про масло, — про паспортную вязкость на моторах Drive-E. Его формулировка: «По факту это масло очень жидкое, практически как вода. Это даёт определённую лёгкость мотору крутиться, но и смазывающих свойств, конечно, там совсем ничего».

Зачем тогда Volvo его завела? «Надо понять, что это масло в первую очередь это экология, для того чтобы угарный газ был меньше, меньше выхлопа, чтобы машина соответствовала стандартам Евро-5 и Евро-6. Ничего более этого не несёт».

Что он льёт вместо этого. С момента появления этих моторов Игорь заливает и в бензин, и в дизель 5W30 с допуском A5/B5, либо A3/B4, либо C3. По его практике такие моторы работают тише, становятся эластичнее, у них не появляется маслажор и не загаживаются ни сажевый фильтр, ни ЕГР. Причём для дизельного и бензинового XC60 масло, по его словам, «абсолютно одно и то же».

Про вязкость по регионам он говорит просто: 5W30 — усреднённый вариант, который подходит и северу, и средней полосе, и югу; для жаркого юга рекомендует лить погуще — 5W40.

А вот бренд для него вторичен: «И не надо платить по 3000 руб. за литр масла. Ну, ничего там в составе ничего такого вау такого нет». Из того, что льёт сам, он называет Xline (бывший ARI), белые канистры VRC и Kixx Genesis Armortech 5W30 с допуском B5. Про Motul замечает, что в бензиновых Volvo он «просто горит», а масло марки «Каждый день» из супермаркета — «оно вам будет просто гореть».

Отдельная опасность — контрафакт. С 2007 года Volvo работает с Castrol, с завода лили 0W30 A5/B5, и именно это масло начали кустарно подделывать под той же упаковкой. «Эти масла были не настолько 0,30 и не настолько A5/B5, но очень были хорошо сложены снаружи, поэтому они продавались как оригинал, только чуть-чуть дешевле». Те, кто на этом сэкономил, ехали на разбор двигателя.

На Volvo вентиляция картерных газов — это и есть корпус масляного фильтра. Внутри мембрана и под ней клапан, узел алюминиевый, и раз в 100–120 тысяч км он требует чистки или полной замены в сборе.

Почему это важно. Неработающая вентиляция гонит масло в камеру сгорания: нагар садится на клапана, клапана перестают нормально закрываться, нагар идёт на компрессионные и маслосъёмные кольца, компрессия падает. Плюс от этого же текут сальники распредвалов и «приговариваются» муфты — а сервис списывает всё на износ.

Проверить её можно прямо на осмотре, двумя способами:

• Зажигалка. Запустить мотор, выключить климат, вытащить масляный щуп и поднести к отверстию пламя. «Достаёте вот так вот щуп, под пламя зажигалки подносите. Пламя должно всасывать. Если его не всасывает очень сильно, что зажигалка сразу тухнет. Вентиляция не работает». То есть два крайних положения — не тянет вообще или тянет так, что гасит, — оба плохие.
• Резиновая перчатка (или презерватив) на маслозаливной горловине работающего мотора. Должна надуться.

Отдельный контринтуитивный факт от Игоря: грязь, которая забивает бачок вентиляции, — не от масла. «Castrol на нашем рынке делали лабораторные исследования этой взвеси. Так вот, на 97% это анилиновые присадки, то есть то, что находится у нас в нашем топливе. Поэтому периодически прожаривайте свою машину газом в пол».

По деньгам: комплект вентиляции на P3 — 50–70 тысяч рублей, на P2 — 25–30 тысяч. Игорь при зрителях звонил в сервис: 53 000 за комплект плюс 12 000 масло с фильтром — итого 65 000 со скидкой первого визита, без скидки 70–80 тысяч, у официального дилера называли около 100 тысяч. Так что при покупке машины с пробегом за 120 тысяч без следов замены этого узла — это готовая строчка в торге.

Тут у Игоря очень трезвая позиция, и она снимает половину паники. Его личная S80 2.5 Turbo 2007 года на пробеге 454 000 км расходует 0,5 литра на 8000 км, и он говорит: «На мой взгляд, для такого пробега это просто идеально». Ни стружки, ни вкраплений в масле и фильтре.

Для бензиновых машин с пробегом за 300 тысяч долив масла — норма в 100% случаев. А вот литр на 500 км он уже называет ненормальным.

У моторов P2 вообще свой характер по уровню: 2.4 «заливаешь по максимуму, первую 1000 км она отъедает до половины, и весь остальной период масло держится на середине и не делает голову». 2.5 Turbo ест до момента, когда панель показывает низкий уровень.

Если жор реальный, причины разные:

• на дизеле первым идёт корпус масляного фильтра (он же вентиляция): «Просто меняете его в сборе. Масложор должен уйти». Маслосъёмные колпачки на дизеле обычно живые даже на 400 тысячах. Если замена корпуса не помогла — это уже эллипс блока и гильзовка;
• на бензине — задубевшие маслосъёмные колпачки, неработающая вентиляция и закоксованные кольца.

Лечится закоксовка раскоксовкой, но не по схеме «сделать два раза». Игорь: «Тут вопрос-то ведь не то, что надо два раза делать. Я считаю, что надо делать до того момента, как не даст эффекта». Порядок такой: выкрутить свечи, залить пенную раскоксовку (он называет SNK и Lavr), выждать, слить, обязательно поменять масло, поставить новые свечи, если они прошли больше 40 тысяч, завести (будет дымовуха), проехать 1–2 тысячи км и замерить компрессию. Стало лучше — повторить цикл через 3–5 тысяч км.

Почему масло после раскоксовки обязательно: «Она разъедает тот кокс, который у нас в камере сгорания, на кольцах, на поршневой. Но её же потом оттуда всю эту грязь нужно вымыть. Соответственно, чистим, моем, чистим, моем».

И отдельно: вырезанный катализатор запускает резкий масложор, потому что пропадает противодавление в выпуске. Вместо вырезки Игорь советует ставить керамический аналог, оригинал, б/у с разбора или хотя бы универсальный металлический.

Формулировка Игоря: «Раз в 20 000 км — это полноценное ТО. Что такое ТО? Это масло и все четыре фильтра: масляный, воздушный, салонный и топливный, который стоит около заднего правого колеса». На дизеле в этот список добавляется приводной ремень с роликом, на бензине — свечи.

Его рабочая схема на практике:

• раз в 8–10 тыс. км — масло с фильтром, порядка 10 000 рублей;
• раз в 20 тыс. км — полное ТО, от 25 до 45 тысяч рублей в зависимости от того, неофициальный это сервис или дилер. Плановое ТО на P3, если заезжать в сервис в лоб, — около 20 тысяч; если воздушный фильтр поменять самому, можно ужаться до 12–15 тысяч;
• раз в 30–35 тыс. км — полная замена масла в пятиступенчатом автомате, 12 литров с промывкой. «Не в 50, не в 60, а именно 30–35». Шестиступка — 40–60 тысяч, восьмиступка — 50–60 тысяч;
• раз в 40–50 тыс. км — Haldex: полная замена масла с промывкой насоса и боковой крышки. У пятого поколения выносного фильтра нет, только сеточка на насосе;
• раз в 40–50 тыс. км — мойка радиаторов, около 25 000 рублей. Перегрев напрямую ведёт к тому, что мотор начинает жрать масло;
• раз в 50–60 тыс. км — свечи;
• ремень ГРМ — 120 тысяч км либо 5 лет, для Москвы 100 тысяч, а при постоянных пробках Игорь сократил бы и до 80. На EVA-моторах Volvo изначально заявила 240 тысяч или 10 лет, и в Европе с Америкой этот регламент сохраняется, но для России он считает справедливым резать вдвое. При замене ГРМ сразу меняются передние сальники распредвалов (около 5000 рублей), иначе новая, более плотная резинка ремня додавит их и они потекут;
• раз в 35–40 тыс. км на дизелях P3 — приводной ремень с роликом. Комплект оригинала около 15 000 рублей плюс 3000 работа, а альтернатива — сломанная головка блока и ремонт на 300–600 тысяч.

Годовое содержание в цифрах Игоря: XC60 при 20–25 тысячах км в год — около 150 тысяч рублей; S80 — около 200 тысяч; XC90 при 35–40 тысячах км в год — 300–350 тысяч.

И главное правило перед покупкой: сверх цены машины закладывайте 150–200 тысяч на первичное обслуживание — масла, все фильтры, масло в коробке, оба редуктора, масло с фильтром в Haldex, приводные ремни, свечи. Игорь говорит об этом всем клиентам: «Оставьте себе запас денег для того, чтобы обслужить, отремонтировать колёса, резину купить».